疾走する0系新幹線

 今年は、国鉄の分割民営化、JR誕生から30年目の節目である。その節目を前に、昨年上場を果たしたJR九州や、黒字経営を続ける本州3社、鉄路の維持が困難になったJR北海道など、JR各社の成果や直面する問題が話題になった。30年が経ち、JR北海道の経営問題が深刻なこともあって、かつてほど国鉄改革は賞賛されなくなった。しかし、それでも国鉄改革の意義が損なわれるものではない。

 国鉄時代には、債務が雪だるまのように膨れ上がり、労使関係は最悪となり、利用者を無視したストライキが頻発した。サービスレベルは最悪で、国鉄が誇る鉄道技術も進歩が止まった。

 ところが、この状況は分割民営化によって一変する。国鉄債務の多くが国鉄清算事業団に承継されたこともあるが、JRの本州3社は黒字経営に転じて、税金を納める企業になった。社員のサービスレベルも格段に向上し、新幹線はスピードアップした。

 今年は、あまり取り上げられていないが、国鉄改革への恨みを含んだ書籍『飛躍への挑戦』も出版された。しかも、その著者が「国鉄改革3人組」の一人である葛西敬之氏(JR東海 代表取締役名誉会長)というのだから、国鉄・JRの闇の深い。

国鉄改革3人組が果たした役割

 「国鉄改革3人組」とは、国鉄が分割民営化に反対する中で、分割民営化以外に道はないとの信念を持ち、国鉄の“青年将校”となった人物である。具体的には、のちにJR西日本の社長となる井出正敬氏、JR東日本の社長となる松田昌士氏、JR東海の社長となる葛西敬之氏だ。

 鉄道の世界は、業務の性質上、上意下達が強い。上層部の意向に逆らう動きは、まさに二・二・六事件の青年将校に匹敵する。松田氏などの改革派は、一度は左遷までさせられた。国鉄改革とはドラマチックな物語である。

 しかし、国鉄改革後には別の物語がある。

 国鉄本社で改革を担った若手幹部たちは、国鉄が終焉を迎えると、それぞれJR各社に分かれていった。ただし、ランダムに異動先が決まったのではない。

 国鉄の職員局は、葛西氏、松本正之氏、山田佳臣氏と、JR東海の歴代社長を輩出する。職員局は労使問題や社員の処遇を扱う部署で、このメンバーがJR東海の中心を担った。

 一方で、政府が(国鉄民営化の立案を担う)国鉄再建監理委員会を発足させると、国鉄側では経営計画室が窓口になった。経営企画室の審議役だった松田氏や、彼に従う経営企画室の面々は、分割民営化によりJR東日本に転じている。さらに、国鉄再建監理委員会の委員の一人である住田正二氏は、JR東日本の初代社長になった。

 葛西氏によれば、《職員局は昭和六〇年八月から直ちに要員、労務の総力戦に突入しており、路線や資産の分割は再建実施推進本部に任せきった形だった》(『飛躍への挑戦』より。以下同)という。つまり、葛西氏などの職員局メンバー(JR東海の中心メンバー)が関与しない中で、国鉄の分割が決められたと言う。それ自体は問題ではないが、JR東海の葛西氏にとっては、この国鉄分割が大きな不満だった。その最大の問題が、「新幹線保有機構」である。

 国鉄再建監理委員会は、新幹線設備(東海道、山陽、東北、上越)をJR各社に承継させず、新設の「新幹線保有機構」に承継させた。国鉄再建監理委員会の資料によると、東海道新幹線の営業利益率は7割にもなるが、東北新幹線、上越新幹線は赤字だった。そこで、新幹線設備を「新幹線保有機構」に承継させて、JR各社には、新幹線の利用度合いに応じた使用料金を負担させたのだ。巧妙な仕掛けだが、要は、東海道新幹線の利益を、東北、上越新幹線にまわす仕組みである。

 葛西氏に言わせれば、《最強の収益源である首都圏の国鉄路線を引き継ぐJR東日本に経営資源を極力集中して国鉄本社的な機能を持つ「ハブ会社」》にする構想があり、それに従って資産分割が決められたという。「新幹線保有機構」も、JR東海からJR東日本への内部補助である。

 注目したいのは、このような陰謀めいた話を、部外者の評論家ではなく、「国鉄改革3人組」の一人が主張していることだ。